Uber与出租车恩怨该如何平息?

这个矛盾是必然的,我们说说国内。一个出租车司机,每月要向出租车公司缴纳管理费、税费等,俗称“份子钱”。这笔钱占据了司机收入的很大一部分

Uber这一模式的灵感来源地巴黎,目前正有成千上万个出租车司机对其嗤之以鼻,他们上街游行抗议Uber的存在。同样的一幕,也在底特律、在珀斯、在蒙特利尔、在多伦多、在伦敦,在全球各个角落上演。在中国,出租车司机也对Uber存有敌意,但他们无法上街游行。

就是这样一家四面树敌的公司,目前估值超过400亿美元。人们说,Uber的境况,代表了互联网时代的共享经济,与传统的垄断独裁式经济的对抗。实际上,Uber真正的价值,不在于共享经济,而在于构建了一个前所未有的高效运输解决方案。闲置私家车的调用只是它的社会价值的一小部分。

Uber诞生的初衷,是因为其创始人Travis在巴黎参加会议时叫不到出租车。如果除了公共交通和出租车外,还有第三种运输势力存在,那么将大大弥补人们出行的空白。由于市民的出行存在一个高低曲线,所以每个城市的出租车配额,通常会存在高峰期间匮乏的状况。

Uber模式补充、或者说解决了这个问题。因为Uber的车队由私家车组成,大部分都是兼职,他们可以在高峰期补充出租车的运输能力,而在低谷期可以暂停营运去做别的事情。

北京目前有出租车7万辆左右,在高峰期根本不能满足这个拥有超过2000万人口的城市的运输需求。所以,有很大一部分,是靠“黑车”的存在弥补的。“黑车”,据不完全统计,在北京大约有6~7万辆。虽然不合法,但对于解决出行问题起到了很大作用。Uber模式,或者说国内的专车,其实都是属于品牌化的“黑车”。

然而随着Uber的扩张,出租车司机在非高峰期的业务也被侵蚀了。在加拿大蒙特利尔,出租车司机称Uber的到来,让他们的业务量降低了35%。由于加拿大大多数省市的出租车都是电招,所以Uber对其冲击格外明显。在国内,Uber与其他专车的存在,也冲击了快的与滴滴打车的使用。

这个矛盾是必然的,我们说说国内。一个出租车司机,每月要向出租车公司缴纳管理费、税费等,俗称“份子钱”。这笔钱占据了司机收入的很大一部分。以北京为例,单班车每月要交5175元,而双班车每月要交8280元。此外,司机还要负担车辆的油费、清洗、维修等费用。

而且,不管你出不出工,这个管理费每月必须交。平均来看,一个出租车司机每月除了油钱、份子钱,大概只有1/3的收入是净剩的。你以为出租车司机活那么多,很赚钱吗?其实每月也就净赚八千、五千的。

兼职出工的Uber司机,拿着高额补贴,就算是利用业余时间也能赚到这个数。而且他们还抢走了出租车司机的活儿。出租车司机能不抗议吗?出租车司机的服务态度是个问题,但这跟他们的收入级别是挂钩的。你能期待一个小餐馆的服务员跟五星酒店的一样吗?

这就是矛盾的根源。Uber作为出租车的一个补充,现在直接侵犯到了后者的生存权利。所以你看到,为了缓和这一关系,Uber在全球多个城市推出了UberTaxi服务,可以直接通过Uber呼叫出租车。

至于出租车公司,不少人认为这是利益既得者,是暴利获得者。其实不然,出租车公司目前也面临着的压力。你要知道一点,现在北京出租车的份子钱是2006年定的,一直到现在都没有涨价;而这近10年间物价涨高,出租车公司的运营成本却增加了不少。但可以肯定,由于政府分发的牌照极为有限,出租车行业的垄断是存在的。

为什么会有今天这样的僵局?根本原因在于模式本身。中国大部分城市的出租车采用这样的运营模式:出租车司机挂靠在出租车公司,取得牌照,并使用出租车公司提供的车辆营运;然后每月向公司缴纳“份子钱”。这里面,公司靠“份子钱”盈利。

这个模式的bug在于,出租车公司只是一个牌照租赁方与车辆提供方,对于司机的业务没有实质的帮助。司机完全靠自己在城市里转悠拉活儿。牌照在这里面成为了矛盾核心。这跟中国的律师事务所境况相似:律师挂靠过来,每年交管理费,还要交业务抽成,但律所对于律师的业务没实质的帮助。

换句话说,出租车公司作为司机与政府部门的中间者,是多余的。即便在纽约,出租车的运营牌照也成为了矛盾的核心。为此,纽约市政府曾一度试图把牌照从出租车公司回购回来,直接向司机授权。

Uber精神的核心就在于,它直接忽视了政府与公司,承担起了乘客与司机之间的中介。所谓的车辆配额已经不存在,完全由Uber的系统自己调节,而且费率是浮动的。

其实,即便没有Uber,出租车行业内部本身就矛盾重重了。乘客与司机,司机与公司,公司与政府之间,都存在着逐步激化的问题。Uber的出现,更加威胁到了这个行业的存续。这是一个全球性的问题。

纽约的情况跟北京很相似,牌照配额有限,十几年甚至几十年不变。1938年一个出租车牌照10美元,到现在需要30万美元。这逼着司机只能挂靠在出租车公司。政府如果回购,可以收取年费,降低出租车司机的运营成本,提高收入。但出租车公司是市政府财政来源之一,协会势力强大,这一境况很难改变。在中国,情况也差不多。

这就是为什么出租车司机会如此抵触Uber。回到核心问题上:Uber与出租车的僵局如何收场?个人认为,最好的办法就是大力推广UberTaxi。Uber本无意与出租车竞争,它只是提供了一种运输方案而已。出租车作为承担城市运输的重要群体,有其独特的优势:全天候、易识别、有服务经验、统一管理、政府背书等等。如果Uber不再与出租车抢饭碗,而是成为其业务渠道,那么这个矛盾会得到缓解。

但还不会根除。因为Uber在国外有UberX、在中国有人民优步这样价格低于出租车,而车型又好于出租车的服务,这种竞争关系会持续。要彻底解决,唯有破除传统的出租车运营模式,取缔出租车公司这层不必要的中介,提高出租车群体的整体收入。收入提升了,才有降价的空间与服务提升的可能。不是么?

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